Flughafen Dortmund Subventionsgrab ohne Ende. Der Dortmunder Flughafen hat in den letzten sieben Jahren ca

April 2009) zum Ausbau des Flughafens folgendes geäußert: „Wir denken betriebswirtschaftlich in einem Zeitraum von höchstens zehn Jahren. Und ich beurteile derartige Maßnahmen danach, ob eine Bank bei der Finanzierung mitziehen würde. Wenn mir jetzt jemand sagt, dass er die Sinnhaftigkeit einer Investition erst nach 20 oder 25 Jahren überblicken kann, dann bin ich in der nächsten Generation. Das ist dann nicht mehr in meinem Ermessenskreis. [...] Ich würde die wirtschaftliche Entwicklung insgesamt und die des FMO im Besonderen abwarten und sie unter den derzeitigen Voraussetzungen vorerst zurückstellen."

Der Flughafen Münster/Osnabrück befindet sich genauso wie der Flughafen Paderborn in einer starken Abhängigkeit vom Hauptnutzer Air Berlin. Über 60 Prozent der Flugverbindungen im Bereich des Linien- und Charterflugverkehrs am Flughafen Münster/Osnabrück werden von Air Berlin angeboten.

Flughafen Dortmund ­ Subventionsgrab ohne Ende

Der Dortmunder Flughafen hat in den letzten sieben Jahren ca. 150 Mio. Euro Defizite zu Lasten der Dortmunder Stadtwerke, der für die Verluste aufkommen muss, angehäuft. Setzt man die Verluste des Flughafens aus dem Jahr 2008 in Höhe von rund 20,6 Mio. Euro ins Verhältnis zu den rund 2,3 Millionen Fluggästen, die in diesem Jahr den Flughafen nutzten, dann wurde jeder Fluggast mit ca. 9 Euro von den Dortmunder Stadtwerken bezuschusst.

Das Geld, mit dem die Dortmunder Stadtwerke die Flughafen-Verluste ausgleichen müssen, fehlt bei den Verkehrsbetrieben, im Wasser-, Strom- und Gasgeschäft oder bei der Stadt, für die weniger Gewinn bleibt. Eine Besserung ist angesichts der Rückgänge bei den Flugbewegungen und Fluggastzahlen nicht in Sicht. Die Dortmunder Flughafengesellschaft rechnet für dieses Jahr nur noch mit 1,7 Millionen Passagieren gegenüber rund 2,3 Millionen im Vorjahr.

Laut Rheinischer Post vom 8.4.2009 erwartet der Flughafen selbst ein Verlust von 25 Mio. Euro für das Jahr 2009. Stimmen diese Zahlen, dann wurde im Jahr 2009 jeder Fluggast mit ca. 15 Euro von den Dortmunder Stadtwerken bezuschusst. Vergleichsweise gering ist dagegen der Verlustausgleich für den Bereich Busse und Bahnen bei rund 130 Millionen Fahrgästen pro Jahr. Pro beförderten Fahrgast werden von den Dortmunder Stadtwerken rund 0,48 Euro als Verlustausgleich getragen.

Dennoch verfolgt der Flughafen unbeirrt seine Ausbaupläne einer Verlängerung der Startund Landebahn von derzeit 2.000 Meter auf 2.300 oder sogar 2.800 Meter. Die Investitionskosten hierfür würden je nach Ausbaulänge 72 bis 132 Mio. Euro betragen.

Der Dortmunder Flughafen hat sich in eine fatale Abhängigkeit der britischen Billigfluggesellschaft easyJet begeben. Da easyJet nicht die höheren Preise aus der alten Entgeltordnung aus dem Jahr 2000 akzeptierte, wurde vom Flughafen im Jahr 2004 eine Förderregelung ("NERES) geschaffen, die auf easyJet zugeschnitten war. Danach werden Airlines, welche den Flugbetrieb am Dortmunder Flughafen neu aufnehmen oder welche zusätzliche Umläufe auf einer bestehenden Verbindung anbieten, großzügige Preisnachlässe beim Flughafennutzungsentgelt, Marketingbeiträge und volumenabhängige Rabatte gewährt. Diese Regelung, die im Sommer 2009 ausläuft, ist derzeit Gegenstand unter anderem einer beihilferechtlichen Überprüfung der EU-Kommission. Die extremen Preisreduzierungen gegenüber der genehmigten alten Entgeltordnung sind der Grund für die massiven Defizite. Nach eigenen Prognosen benötigt der Flughafen mindestens 5 Mio. Passagiere, um mit Billigairlines ein ausgeglichenes Ergebnis erzielen zu können.

Flughafen Weeze ­ in totaler Abhängigkeit von Ryanair

In den Flughafen Weeze wurden bereits hohe Summen an öffentlichen Geldern gepumpt.

Das Land Nordrhein-Westfalen hat den ehemaligen Militärflughafen mit Zuschüssen von rund 3,8 Mio. Euro gefördert. Die Schulden des Flughafens beim Kreis Kleve belaufen sich auf über 25 Millionen Euro. Außerdem ist der Kreis Kleve dem Flughafenbetreiber sehr weit entgegen gekommen, indem die Kredite samt Zinsen erst im Jahr 2010 zurückgezahlt werden müssen. Profitiert hat davon in erster Linie der Billigflieger Ryanair, der beherrschender

Anbieter am Flughafen ist (ca. 95 % Ryanair-Anteile bei Abflügen). Eine solche Abhängigkeit von einer Fluggesellschaft macht den Flughafen sowie die Genehmigungsbehörden stark erpressbar. Dies zeigte sich vor kurzem erst bei der Auseinandersetzung um eine neue Betriebsgenehmigung für den Flughafen. Ryanair hatte am 22. April 2009 mit einem Abzug vom Flughafen Weeze gedroht, wenn nicht innerhalb kürzester Zeit die Folgen eines Gerichtsbeschlusses des Oberverwaltungsgerichtes Münster mit Einschränkungen beim Nachtflug beseitigt würden. Bereits am 1. Mai 2009 (!) wurde von der Bezirksregierung Düsseldorf eine ergänzte Betriebsgenehmigung für den Flughafen Weeze vorgelegt und damit der Beschluss des Gerichtes aufgehoben. Dabei wurde den Wünschen von Ryanair zu Lasten der Lärmbetroffenen weitgehend entsprochen, der Inhalt des Gerichtsbeschlusses aber auf den Kopf gestellt. Faktisch hat sich die Bezirksregierung Düsseldorf damit zum Handlanger von Ryanair gemacht und sich der Erpressungsstrategie von Ryanair gebeugt.

Eine derartige Erpressungspolitik zu Lasten von öffentlichen Interessen und öffentlichen Geldern gehört offensichtlich zur Geschäftspolitik von Ryanair. Hier liefert auch der Flughafen Hahn ein anschauliches Beispiel. Auch an diesem ehemaligen Militärflughafen hat Ryanair eine absolut dominierende Stellung (97 % aller Abflüge gehen auf Ryanair zurück). Der Flughafen steckt allerdings seit Beginn des Flugbetriebes im Jahr 1993 in tiefroten Zahlen.

Das Minus liegt derzeit bei 16 bis 17 Mio. Euro pro Jahr. Bis vor kurzem wurden die Flughafenanteile zu 65 % vom Frankfurter Airportbetreiber Fraport und zu jeweils 17,5 % vom Land Hessen und Rheinland-Pfalz gehalten. Fraport, das über die Jahre Gesamtverluste in Höhe von 140 Mio. Euro durch den Betrieb des Flughafens Hahn angehäuft hatte, zog Anfang 2009 die Reißleine und veräußerte seine Anteile für einen Euro an das Land Rheinland-Pfalz. Vorweg gegangen war der Versuch von Fraport, den Flughafen durch Einführung einer Terminalgebühr von drei Euro je Passagier in die Gewinnzone zu bringen. Ryanair drohte darauf hin mit dem Abzug von sechs von insgesamt elf Flugzeugen und behauptete, es hätte bereits Verhandlungen mit anderen Flughäfen geführt. Daraufhin sprang die SPD-geführte Landesregierung von Rheinland-Pfalz Ryanair sofort bei und verhinderte die Einführung des sog. Hahn-Talers. Nun liegen noch mehr Lasten auf der öffentlichen Hand. Die rheinlandpfälzische Landesregierung hat bereits angekündigt, weitere zweistellige Millionenbeträge in die Infrastruktur zur Anbindung des Flughafens zu stecken. Mehr als 120 Millionen Euro an Steuergeldern hat die Mainzer Landesregierung nach Angaben des Spiegel bereits in das Millionengrab Hahn versenkt. Das Land Hessen, das noch 17,5 % am Flughafen Hahn hält, hat hingegen vereinbart, dass Rheinland-Pfalz in Zukunft alle Verluste übernimmt. Andernfalls hätte neben Fraport auch die hessische Landesregierung das Weite gesucht.

Flughafen Paderborn ­ Abrutschen in die roten Zahlen droht

Der Flughafen Paderborn/Lippstadt hat seit dem Jahr 2005 (1.343.000 Passagiere) einen kontinuierlichen Rückgang bei den Fluggastzahlen zu verzeichnen. Im Jahr 2008 nutzten 1.137.000 Passagiere den Flughafen. Der Rückgang bei den Fluggästen in der Zeit zwischen Oktober 2008 bis April 2009 lag bei 9,1 % verglichen mit dem selben Zeitraum ein Jahr davor. Angesichts der Ausbauplanungen an den Flughäfen Münster/Osnabrück, Dortmund und Kassel-Calden wird sich die Wettbewerbssituation für den Paderborner Flughafen in den nächsten Jahren nochmals verschärfen. Besonders bedrohlich ist dabei der geplante Ausbau des nur rund 60 Kilometer entfernten Flugplatzes Kassel-Calden. Die CDU-FDPgeführte hessische Landesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag vom 30.1.2009 beschlossen, den Flugplatz zu einem „leistungsfähigen Regionalflughafen für den Geschäftsreise-, Touristik- und Frachtverkehr" auszubauen. Die geschätzten Kosten dafür belaufen sich auf ca. 150 Mio. Euro; Geld, das wieder einmal allein die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler aufbringen müssen, weil sich für diese Investition kein privates Geld mobilisieren lies.

Weitere Probleme kommen auf den Flughafen Paderborn, der derzeit noch Gewinne macht, wegen der starken Abhängigkeit vom Hauptnutzer Air Berlin zu. Über 80 Prozent der Flugverbindungen im Bereich des Linien- und Charterflugverkehrs am Flughafen Paderborn werden von Air Berlin angeboten. Aber Air Berlin befindet sich in einer starken ökonomischen Krise und musste bereits mit einer Reduzierung des Angebotes darauf reagieren.

Verkehrslandeplatz Mönchengladbach ­ Albtraum Subventionsruine

Der Verkehrslandeplatz Mönchengladbach schreibt seit Jahrzehnten tiefrote Zahlen. Betrugen die Defizite des Gladbacher Airports in den 80er Jahren noch 5 Millionen DM jährlich, so lagen sie in den letzten Jahren kontinuierlich bei rund 5 Millionen Euro pro Jahr. Die Gesellschafter des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach sind die Flughafen Düsseldorf GmbH mit 70,03%, die NVV Niederrheinische Versorgung und Verkehr AG mit 29,96% und die Stadt Willich mit 0,01%. Die Verluste des Flughafens trägt zur Zeit noch allein die Gesellschafterin Flughafen Düsseldorf GmbH, die zur Hälfte der Stadt Düsseldorf und zur Hälfte einem privaten Konsortium gehört, an dem die Firma Hochtief die Mehrheit hat. Allerdings ist diese Verlustübernahme durch den Düsseldorfer Flughafen vertraglich nur bis zum Ende des Jahr 2010 abgesichert. Es droht ab 2011 demnach eine zumindest anteilige Verlustübernahme durch die NVV AG bzw. die Stadt Mönchengladbach, der 50 Prozent der Anteile der NVV AG gehören. Mönchengladbach ist jedoch eine Nothaushaltskommune mit einer dauerhaften vorläufigen Haushaltsführung im Jahr 2008.

Anfang 2008 scheiterte der Flughafen nach fünfjähriger Dauer des Antragsverfahrens mit seinem Antrag für eine Startbahnverlängerung auf 2.400 m. Das Verfahren, das 350.000 Euro gekostet hat, wurde wegen eines nicht nachgewiesenen Bedarfs von der Bezirksregierung Düsseldorf beendet. Inzwischen haben der Aufsichtsrat und die Gesellschafterversammlung des Flughafens beschlossen, erneut einen Antrag auf Verlängerung der Start- und Landebahn von 1.200 Meter auf 1.850 Meter und den Bau weiterer Hallen sowie eines neuen Terminalgebäudes zu stellen. Bei der Bezirksregierung Düsseldorf soll dazu im Herbst diesen Jahres ein Planfeststellungsverfahren beantragt werden. Die Bauphase soll Ende 2013 abgeschlossen sein. Mit ersten schwarzen Zahlen rechnen die Gesellschafter laut Darstellung des Wirtschaftblattes Niederrhein (Ausgabe 2/2009) frühestens in zehn Jahren.

Konzeptionslosigkeit der Luftverkehrspolitik der Landesregierung

Die bisherige Luftverkehrspolitik der nordrhein-westfälischen CDU-FDP-Landesregierung ist einseitig an den Interessen der Luftverkehrswirtschaft orientiert. Die Landesregierung setzt auf eine ungebremste Expansion der Flughafeninfrastruktur sowie eine Ausdehnung der Nutzungsintensität und Nutzungszeiten der Flughäfen und stellt hierzu auch direkte Subventionen zur Verfügung. Völlig ausgeblendet wird dabei, dass der Ausbau der räumlich sehr dicht beieinander liegenden Flughäfen in Nordrhein-Westfalen zu einer Kannibalisierung der jeweiligen Standorte untereinander und damit zu einem volkswirtschaftlich unsinnigen Wettlauf um Subventionen führt. Diese Art einer dezentralen Luftverkehrspolitik führt aber auch zu einer starken Abhängigkeit der Regionalflughäfen von einer einzigen Fluggesellschaft.

Die Interessen der Lärmbetroffenen und die Erfordernisse des Klimaschutzes werden dagegen von der Landesregierung weitgehend missachtet.

Die NRW-Landesregierung stellt beim Luftverkehr Anforderungen an andere Bundesländer, die sie selbst nicht bereit ist einzuhalten. So hat die NRW-Landesregierung unter Jürgen Rüttgers (CDU) die vom hessischen Ministerpräsident Roland Koch (CDU) vorangetriebenen Ausbaupläne am Flughafen Kassel-Calden scharf kritisiert. Diese Kritik wurde von Ministerpräsident Roland Koch in einem Schreiben an den Vorsitzenden des Regionalrates Detmold vom 22.8.2005 zu Recht zurückgewiesen. So schrieb Ministerpräsident Roland Koch: „Die im Hinblick auf den Flughafen Paderborn von Ihnen geübte Kritik kann ich aus hessischer Sicht nicht nachvollziehen, nicht zuletzt auch deswegen nicht, weil das Land Nordrhein-Westfalen seine Flughäfen in der Vergangenheit unabhängig von ihrer räumlichen Distanz zueinander gefördert und unterhalten hat. Teilweise weisen die Flughäfen in Nordrhein-Westfalen geringere Entfernungen untereinander auf als Kassel und Paderborn, ohne dass dies bisher problematisiert worden wäre."

Seit dem 27. Mai 2009 liegt das Flughafenkonzept der Bundesregierung vor. Das Flughafenkonzept stuft die Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt und Weeze als "kleine Verkehrsflughäfen" ein.